Copa 2014

Estacionamentos para a Copa 2014

Com a escolha das cidades sede dos jogos da Copa 2014, elas terão que complementar os projetos básicos e elaborar os projetos executivos dos estádios e dos seus entornos, incluindo as necessidades de estacionamentos.

A FIFA recomenda, no seu manual sobre os estádios, uma disponibilidade de vagas correspondentes a 15% da capacidade de assentos. Assim, para um estádio de 40.000 pessoas (mínimo para jogos internacionais) seriam necessárias 6.000 vagas. Para um estádio de 70.000 para a abertura ou final, seriam necessárias 10.500 vagas.

O modelo anterior, que ainda consta do Manual, é de ter essa disponibilidade próxima ao estádio, num raio da ordem de 2 km.

O modelo novo, recomendado pela FIFA às cidades candidatas, é o oposto: não ter estacionamentos dentro de um bolsão de 1,5 a 2 km. de raio a partir do estádio. A exceção seria para o atendimento à mídia, aos VIPs e aos VVIPs. E, evidentemente, à comitiva das selecões.

Esse modelo se baseia na bem sucedida "Operação Formula 1" planejada e realizada pela CET de São Paulo.

Há, no entanto, uma reclamação dos espectadores que foram ao jogo Brasil x Uruguai no Morumbi, quando alguns levaram mais de três horas para conseguir sair do estádio. A razão foi simples. A CET organiza o esquema especial de trânsito, mas cobra. A CBF achou caro, não quis pagar e dispensou. O resultado foi o caos.

O esquema implica na proibição de ingresso de carros dentro um perimetro entre 1,5 a 2 km. do estádio.

Se adotado o modelo para o Morumbi, as principais consequências práticas serão as seguintes.

• estacionamentos privados dentro da área, não poderáo receber clientes, a partir do momento do bloqueio;
• as vias públicas do entorno ficarão vazias, reduzindo a atuação dos "flanelinhas";
• as residências que aproveitam para "alugar" suas vagas, só poderão receber os seus veículos, requerendo uma autorização específica, caso o endereço do documento do veículo contiver um endereço fora da área;
• as vias de acesso ficarão livres para o trânsito das pessoas a pé (cabendo analisar se haverá ou não restrições para bicicletas);
• os estacionamentos próximos às divisas do bolsão ficarão cheios;
• o estacionamento na via pública será transferida para a área fora do bolsão, com a atuação dos flanelinhas e reclamação dos moradores;
  
• os estacionamentos mais distantes proverão vans ou ônibus para o acesso ao estádio.

(I)Mobilidade Urbana

Quem está comprando os automóveis?

As comparações numero(i)lógicas geram impressões equivocadas, como a de enfileirar - matematicamente - a frota de veículos emplacada na cidade de São Paulo. Dizer que isso faria uma fila entre São Paulo e Cuiabá é uma figura sem sentido.

Se cerca de 40.000 veículos são emplacados em São Paulo, todo mês, o que existe, de efetivo, é a necessidade de mais 40.000 vagas para o estacionamento desses veículos, uma parte dos quais na via pública.

O que pouco se pergunta é quem está comprando esses carros, onde moram, onde estacionam? E mais, para onde vão com os seus carros, para o trabalho, para as compras ou outras funções urbanas?

Uma nova análise de Carlos Paiva Cardoso, com base nos dados da pesquisa OD de 2007 (Origem e Destino, realizada decenalmente pelo Governo de São Paulo), comparada com a anterior (1997), traz algumas indicações importantes.

No geral, nesses dez anos, houve uma grande migração da população da classe D para a C. Embora não haja números específicos, é muito provável, que o incremento da frota se concentre nesse segmento.

Não pela compra do carro novo, mas do primeiro carro.

Essa distinção entre carro novo e primeiro carro é fundamental para entender a dinâmica do setor automobilístico. Inclusive para entender a sua crise, em âmbito mundial.

As classes A e B compram os carros novos, mas não como primeiro carro. São para substituição do seu já existente. O "seminovo" vai passando de mão, no processo de substituição, até chegar à classe C, como primeiro carro. Cuja compra é facilitada pelo crédito.

Nos paises desenvolvidos há pouca margem para a compra do primeiro carro. A quase totalidade das famílias já tem o seu primeiro carro. As compras de novos é para substituição ou para o segundo, terceiro carros. As razões para a compra do carro são diferentes de grande parte dos compradores chineses, assim como dos indianos e brasileiros que estão comprando o primeiro carro: um carro usado, aqui caracterizado como "seminovo".

O dado mais específico é dado pela distribuição populacional e pelas variações de densidade por unidade territorial.

Um fenômeno já detectado na OD de 1997, fica mais evidente na OD de 2007. As áreas próximas às estações do Metrô sofrem uma redução de densidade e uma graduação ("up grade") de renda.

Isso porque as "casinhas germinadas", ocupadas por população da classe C e D, são substituidas por edifícios de apartamentos para a classe B e C, com menor índice de ocupação.

Os maiores aumentos de densidade ocorrem em áreas periféricas não atendidas pelo metrô e tampouco pelos trens metropolitanos.

Significa que as pessoas ascendem para a classe C, compram o seu carro - financiado a perder de vista - e substituem a movimentação por ônibus, pelo carro. Não podem optar pelo transporte de massa, porque esse não existe próximo à sua residência.

Oriundo de diversas partes, acabam caindo nos principais eixos, sejam as Marginais, como os corredores que cruzam o centro. Razão pela qual estão sempre congestionadas.

Não há como segurar o aumento da frota.

Qualquer enfraquecimento na venda de carros novos é logo respondida por mecanismos de incentivos governamentais para manter a produção e venda. A continuidade da produção da indústria automobilística é considerada vital para a manutenção da sanidade da economia nacional.

Os dados da Pesquisa OD indicam que a transferência de viagens por automóveis pelo metrô não é suficiente para minorar o problema dos congestionamentos. O que evita é uma sensível piora, que pode ser sentida quando há greves no sistema metroviário.

O congestionamento decorre do aumento da viagens por automóvel fora das áreas servidas pelo metrô que acabam desembocando nos principais corredores.

Com um agravante em relação às próprias linhas do metrô.

Na linha leste, os trens já lotam em Itaquera. Os que estão nas estações intermediárias, como Tatuapé, podem preferir usar o automóvel do que enfrentar a superlotação do metrô. O resultado é o congestionamento na Radial Leste.

O mesmo poderá ocorrer com a linha Vila Sônia - Luz. Os trens poderão lotar na Vila Sônia, principalmente se houver estacionamentos de transferência de automoveis, além dos terminais de ônibus previstos.

Para não enfrentar a supelotação, os moradores próximos às estações intermediárias, continuarão usando o seu carro. E a Rebouças continuará congestionada.

Mobilidade urbana

Batalha perdida?

 Os urbanistas e "transporteiros" verberam contra o uso do automóvel como meio preferencial das pessoas com renda para a movimentação urbana, embora - em geral - sejam usuários do mesmo.

As forças a favor do automóvel, no entanto, parecem ser vitoriosas, com um aumento sucessivo das frotas. No Brasil, assim como na China, a indústria automobilística já superou a crise, desejando diariamente milhares de novos carros na rua.

Passam a requerer mais vias para circulação e mais vagas para estacionar seus veículos. O resultado é um aumento dos congestionamentos e dificuldades para estacionar.

A nova resposta da indústria automobilistica e dos usuários é a redução no tamanho dos automóveis, com duas linhas distintas. De um lado os minicarros de luxo, como o Smart e o Mini Cooper. Com valores superiores a R$ 50.000,00. De outro, minicarros populares, como o 147 da Fiat, e a promessa do Nano. Para alcançar valores abaixo de US$ 5.000,00.

Com um volume menor estariam ocupando menos áreas nas vias públicas, podendo contribuir para a redução dos congestionamentos.

E o estacionamento?

Ocuparão menos espaço nas vagas públicas, mas poderiam ainda ocupar menos se fosse permitido o estacionamento a 90 graus. O Poder Público poderá reservar vagas especiais a 45o, como hoje já ocorre com motos.

Como será o tratamento dos minis dentro dos estacionamentos pagos?

Teráo vagas próprias no caso de autosserviço? Teráo tarifas diferenciadas?

De início não, pois serão exceção e mais objetos de curiosidade do que de provocação de mudanças significativas nas políticas e negócios de estacionamento.

Ainda é cedo para dizer que se trata de uma nova tendência que irá se consolidar e marcar uma nova era da indústria automobilística, depois da grande crise de 2008/09 ou se será mais um modismo na busca de inovações.

A moda atual é dos SUVs, já em fase decrescente nas economias mais desenvolvidas, porém com franco crescimento em paises como o Brasil. O momento não é de encolher, mas de crescer o tamanho dos automóveis. Um volume maior que continua ocupado, predominantemente, apenas por uma pessoa.

Os nanos não terão condições de "emplacar" no Brasil se forem caracterizados como "carro de pobre". No entanto, se passar a ser uma opção dos ricos, poderá cair no gosto popular. Favorecendo uma invasão chinesa.

Mas a Toyota já tem um projeto pronto na linha do miniluxo. A Renault-Nissan está desenvolvendo um minipopular.

Para o usuário de veículos parece que a solução não está na migração para o transporte coletivo ou para a bicicleta. Está na minimização do tamanho do seu veículo, mas com conforto e segurança. Ainda que mais caro.

Politica de estacionamentos

Redução de vagas e aumento dos flanelinhas

A política de estacionamentos na cidade de São Paulo não conta com muitas opções, diante do crescimento do fluxo de veículos. O que resta é reduzir as vagas em vias públicas, transformando algumas em vagas rotativas e eliminando em definitivo outras.

Apesar dessas reduções os destinatários das áreas mais densas, onde ocorre a redução de vagas, não desistem de chegar com o seu automóvel e buscam um jeitinho para estacionar na via pública, a fim de evitar os custos com os estacionamentos privados. Mudar para o transporte coletivo é a última opção.

Alguns madrugam para conseguir uma vaga permitida em via pública, próxima ao seu local de trabalho e a ocupam o dia todo, correspondente ao seu turno de trabalho.

Outros recorrem aos serviços dos flanelhinas. "donos" de determinadas áreas. Eles recebem os carros dos "clientes" e buscam uma vaga na via pública.

Não se trata de um serviço eventual, mas permanente, de tal forma que as cobranças se fazem segundo mensalidades. Na região da Faria Lima, segundo reportagem do Jornal O Estado de São Paulo, seria de R$ 50,00.

Para os clientes parece um bom negócio. Para os não clientes pode haver pressão para não ocupar determinada vaga.

O mercado informal prospera com base numa demanda efetiva. No caso, não há a configuração de crime ou contravenção. Que ocorreria no caso de coação. O que existe é uma apropriação indébita, mas mesmo assim de difícil comprovação. Apropriação privada de bens públicos. Mas de uso geral.

As vagas são públicas, mas o seu uso é apropriado por "donos das vagas". O uso delas implica num pagamento que é voluntário.

É uma questão de dificil solução, mas que precisa ser adequadamente analisada.

A solução de repressão tem se mostrado ineficaz. A outra alternativa, proposta em algumas cidades, é a oficialização da atividade. Nenhuma delas é uma boa solução, mas apenas uma saída.